Marta este acronimul pentru Magyar Automobil Részvény Társaság Arad, prima fabrică de automobile în Regatul Ungar, înființată în 1909 la Arad, ca sucursală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei franceze din Le Havre. Firma producea diferite modele de autoturisme printre care și un autoturism autohton denumit "Márta".
În anul 1908 s-a înființat la Arad o fabrică de automobile, numită MARTA. Firma franceză Westinghouse, din Le Havre, filială a Firmei Westinghouse din SUA, a construit fabrica pe un teren pus la dispoziție de Primăria Arad. Aici se fabricau motoare pentru utilaje feroviare, Autobuze cu și fără etaj, Camioane de 3 și 5 tone și din 1910 autoturisme în mai multe forme de caroserie. Motoarele erau de 4 cilindri, de 20 CP, 30 CP și 40 CP. Cele de 20 și 30 CP aveau transmisia prin cardan, iar cele de 40 CP aveau transmisia prin lanț.
Până în anul 1912 s-au fabricat 150 de autoturisme, în același an Westinghouse intră în faliment, iar fabrica este preluată de AUSTRO DAIMLER. După preluare, se fabrică mașini Austro Daimler în licență, tot cu numele de Marta. Mai ales Marta Taxi se bucură de un succes deosebit. Mașina cu patru cilindri, 2.500 cmc, cu o putere de 18 sau 22 CP se exportă în toată Europa Centrală. În Arad în anul 1936 mai circula un astfel de Marta, care avea peste un milion de kilometri parcurși!
Din 1912 se fabrică și camioane Daimler, care poartă și steaua bine cunoscută. Din 1908-1914 se fabrică peste 650 de autoturisme și autobuze. După începerea primului Război Mondial, nu se mai fabrică decât motoare de avion. În anul 1918, după terminarea războiului, Transilvania este alăturată Regatului României. Se rupe legătura cu firma Daimler. MARTA și Fabrica de vagoane WEITZER sunt unite în SOCIETATEA ASTRA. Marta se numește de acum Fabrica de Motoare și se fabrică autoturisme,camioane, stropitoare, cu motoare pe benzină și gaz metan.
După proiectul inginerului Ștefan Protopopescu se fabrică un avion de recunoaștere, numit ASTRA-PORTO, care avea motor HISPANO-SUIZA de 300 CP. Armata Română a comandat 25 de bucăți. La comandă au mai fost construite câteva autobuze luxoase, cu motor 4 cilindri, de 8.000 cmc, care dezvoltau 60 CP.
În anul 1926 se desființează fabrica, se demontează utilajele, se transportă la Brașov, unde se înființează ÎNTREPRINDEREA AERONAUTICĂ ROMĂNĂ (IAR).
Malaxa de la Reşiţa l-a impresionat pe Brejnev. Până la Dacia, considerat primul automobil românesc, fabricat la Piteşti, începând din anul 1966, istoria maşinilor de pe plaiurile autohtone se concentra tot în vestul ţării. Aşadar, primul automobil românesc, cu mult înaintea Daciei, s-a fabricat la Reşiţa. Industria Auto Malaxa din Reşiţa a luat fiinţă în 1945. Aici s-a produs o maşină echipată cu un motor de trei cilindri, cu o putere de 30 cai putere, care avea să se bucure de un real succes. La aceea vreme nu era puţin lucru ca un autovehicul să atingă viteza maximă de 120 km/h şi să aibe un consum de zece litri la suta de kilometri. Autoturismul Malaxa avea aceste calităţi. Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din faţă. Autoturismul Malaxa s-a fabricat timp doi ani, între 1945-1947. În această perioadă, pe poarta fabricii de la Reşiţa au ieşit 1.600 de maşini. Producţia a fost oprită în 1947, odată cu începutul sovietizării ţării. Producţia a fost transferată de ruşi la Podgorye, astăzi în Belarus. Se spune că Leonid Brejnev a fost cel care a decis să mute liniile de asamblare în URSS, după ce a făcut o călătorie la Sofia cu o maşină Malaxa, de care a fost impresionat.
Maşina visurilor lui Ceauşescu, la Timişoara
Timişoara nu se putea lăsa mai prejos în industria auto. În oraşul de pe Bega avea să se fabrice prima maşină românească de mic litraj: Dacia 500 “Lăstun”. A fost maşina visurilor lui Nicolae Ceauşescu. Uzina de Autoturisme a apărut în 1988. Inginerul Adrian Marian a făcut parte din grupul celor care au lucrat la proiectarea maşinii. „Era o idee a lui Ceauşescu. Am avut peste 20 de vizite de la el până să-l aprobe. Toţi dictatorii au vrut să aibă maşini mici. Musolini a avut Fiat 500, Hitler WV „Broască”, iată că au făcut şi lucruri bune. Dacia 500 trebuia să fie un vehicul pentru tineret”, a spus Adrian Marian.
Fostul preşedinte a fost extrem de pretenţios în privinţa „Lăstunului” şi le-a trasat sarcini stricte proiectanţilor. Acesta a cerut ca autovehicolul să aibă un preţ cât un televizior, 500 de kg, consum de trei litri şi să fie sub trei metri. “Totul a fost realizat. Dacă nu ieşea, te rădea! Americanii descoperă acuma maşina sub trei metri, dar noi am făcut asta în 1981”, a spus spus designerul. Nu era o maşină în care să exceleze confortul, avea însă consum mic şi era din fibră de sticlă (răşini sintetice). Era cu două uşi şi hayon. Au existat trei serii ale modelului Lăstun. Prima serie avea toate elementele de caroserie din fibră de sticlă, uşile din fibră de sticlă, fără tapiserie la interior, scaunele îmbrăcate în vinil, stopuri mici, fără lumini de mers înapoi şi grila frontală integrată în capotă. A doua serie avea elemente de caroserie atât din tablă, cât şi din fibră de sticlă, uşi din tablă, tapisate la interior şi scaune îmbrăcate în vinil sau tapisate.
Cutia de viteze era manuală, cu patru trepte, iar schimbătorul de viteze era amplasat la volan (precum la modelele Trabant). Tracțiunea era pe față, iar toate frânele erau cu tamburi. Era echipat cu pneuri de dimensiuni mici, respectiv 125 SR 12 și jante de 3,5 țoli. Viteza maximă de deplasare era de 106 km/h. Mașina era în două uși, cu o caroserie de tip hatchback. Mânerele de acționare a ușilor erau ascunse la interior, ștergătorul de parbriz era amplasat central, iar barele de protecție aveau spoilere încorporate. Greutatea mașinii nu depășea 600 kg, iar a motorului avea aproape 70 kg.
Economia în producția acestei mașini se vede la toate cele trei serii ale modelului Lăstun. Prima serie nici măcar nu avea ceva din tablă, ci toate elementele de caroserie din fibră de sticlă, ușile din fibră de sticlă, fără tapiserie la interior, scaunele îmbrăcate în vinil, stopuri mici și grila frontală integrată în capotă. Această versiune era atât de „cheală” încât nici măcar lumini de mers înapoi nu erau prevăzute.
A doua serie avea elemente de caroserie atât din tablă, cât și din fibră de sticlă, uși din tablă, tapisate la interior și scaune îmbrăcate în vinil sau tapisate. Dar luminile de mers înapoi apar doar la ultima serie, fabricată doar după 1989. Aceasta avea toate elementele de caroserie din tablă, stopuri mari, late, cu lumini de ceață și de mers înapoi, hayon cu yală exterioară, grila frontală separată de capotă, iar la unele modele ștergător de lunetă.
Dându-și seama de eșecul acestui produs, chiar și într-o țară precum România lui Nicolae Ceaușescu, producătorii au expus în anul 1989 în cadrul Târgului Internațional București prototipul Lăstun cu caroserie alungită. În această variantă, autoturismul putea să transporte patru persoane în condiții de confort sporite, păstrând un spațiu și pentru bagaje.
Totuși lucrurile nu au mai fost ameliorate pentru această mașină. Producția a durat până în anul 1991, nu fără o serie de scandaluri apărute chiar în primul an de după Revoluție din cauza calitații slabe a acestei mașini.
Preţul unei astfel de maşini era de 50.000 de lei, cu 25.000 de lei mai puţin decât o Dacie 1310. Cele 6.500 de Lăstunuri ieşite pe poarta fabricii au fost, în mare parte, nişte rebuturi.
Cum a fost interzis Lăstunul de Protecția Consumatorului
La puțin timp după Revoluție, mai mulți posesori de Lăstun s-au asociat și au făcut o serie de demersuri pentru a primi despăgubiri pentru mașinile primite. Ziarul „Adevărul” a publicat o serie de articole, în primele luni ale anului 1990, în care a prezentat pericolele la care se expuneau posesorii de Lăstunuri. Pe adresa redacţiei veneau zilnic plângeri: „contactul de pornire se blochează”, „timoneria carburatorului s-a deformat”, „bobina de inducţie s-a ars”, „uşile nu se închid bine, rezultând o pătrundere abundentă a apei în interior la ploaie”, „toba de eşapament a căzut”, „defecţiuni la pompa de benzină”, „cutia de viteză blocată”.
Asociaţia pentru Protecţia Consumatorilor s-a sesizat şi a făcut demersurile pentru scoaterea de pe piaţă a autoturismului Dacia 500 Lăstun. În martie 1990, Comisia Naţională pentru Standarde Metrologie şi Calitate a interzis producerea şi comercializarea Lăstunului, întrucât s-au constat defecţiuni în procesul tehnologic. Cu toate aste producția a durat până în anul 1991, onorându-se ultimele comenzi plătite. În 1992, Guvernul a închis fabrica de la Timișoara, motivând ca Lăstunul nu mai este competitiv și că nu mai reprezintă poporul român. Insuccesul modelului este pus pe seama calității slabe. Azi mai supraviețuiesc mai puține exemplare, decât poveștile cu câte de „proaste” erau aceste mașini.
Fostul preşedinte a fost extrem de pretenţios în privinţa „Lăstunului” şi le-a trasat sarcini stricte proiectanţilor. Acesta a cerut ca autovehicolul să aibă un preţ cât un televizior, 500 de kg, consum de trei litri şi să fie sub trei metri. “Totul a fost realizat. Dacă nu ieşea, te rădea! Americanii descoperă acuma maşina sub trei metri, dar noi am făcut asta în 1981”, a spus spus designerul. Nu era o maşină în care să exceleze confortul, avea însă consum mic şi era din fibră de sticlă (răşini sintetice). Era cu două uşi şi hayon. Au existat trei serii ale modelului Lăstun. Prima serie avea toate elementele de caroserie din fibră de sticlă, uşile din fibră de sticlă, fără tapiserie la interior, scaunele îmbrăcate în vinil, stopuri mici, fără lumini de mers înapoi şi grila frontală integrată în capotă. A doua serie avea elemente de caroserie atât din tablă, cât şi din fibră de sticlă, uşi din tablă, tapisate la interior şi scaune îmbrăcate în vinil sau tapisate.
Ultima serie, fabricată doar după Revoluţie, avea toate elementele de caroserie din tablă, stopuri mari, late, cu lumini de ceaţă şi de mers înapoi, hayon cu yală exterioară, iar la unele modele ştergător de lunetă. „Lăstunul” s-a produs la Timişoara până în 1991, iar pe poarta Uzinei Autoturisme au ieşit aproximativ 5.400 de maşini.
Motorul în patru timpi care echipa modelul Lăstun avea 2 cilindri paraleli verticali, 499 cc, 22,5 CP și un consum de 3,3 l/100 km în regim constant, respectiv de 4,5 l/100 km în ciclu urban. Amplasarea era transversală deasupra punții față, iar răcirea se făcea cu aer printr-o elice antrenată de motor.Cutia de viteze era manuală, cu patru trepte, iar schimbătorul de viteze era amplasat la volan (precum la modelele Trabant). Tracțiunea era pe față, iar toate frânele erau cu tamburi. Era echipat cu pneuri de dimensiuni mici, respectiv 125 SR 12 și jante de 3,5 țoli. Viteza maximă de deplasare era de 106 km/h. Mașina era în două uși, cu o caroserie de tip hatchback. Mânerele de acționare a ușilor erau ascunse la interior, ștergătorul de parbriz era amplasat central, iar barele de protecție aveau spoilere încorporate. Greutatea mașinii nu depășea 600 kg, iar a motorului avea aproape 70 kg.
Economia în producția acestei mașini se vede la toate cele trei serii ale modelului Lăstun. Prima serie nici măcar nu avea ceva din tablă, ci toate elementele de caroserie din fibră de sticlă, ușile din fibră de sticlă, fără tapiserie la interior, scaunele îmbrăcate în vinil, stopuri mici și grila frontală integrată în capotă. Această versiune era atât de „cheală” încât nici măcar lumini de mers înapoi nu erau prevăzute.
A doua serie avea elemente de caroserie atât din tablă, cât și din fibră de sticlă, uși din tablă, tapisate la interior și scaune îmbrăcate în vinil sau tapisate. Dar luminile de mers înapoi apar doar la ultima serie, fabricată doar după 1989. Aceasta avea toate elementele de caroserie din tablă, stopuri mari, late, cu lumini de ceață și de mers înapoi, hayon cu yală exterioară, grila frontală separată de capotă, iar la unele modele ștergător de lunetă.
Dându-și seama de eșecul acestui produs, chiar și într-o țară precum România lui Nicolae Ceaușescu, producătorii au expus în anul 1989 în cadrul Târgului Internațional București prototipul Lăstun cu caroserie alungită. În această variantă, autoturismul putea să transporte patru persoane în condiții de confort sporite, păstrând un spațiu și pentru bagaje.
Totuși lucrurile nu au mai fost ameliorate pentru această mașină. Producția a durat până în anul 1991, nu fără o serie de scandaluri apărute chiar în primul an de după Revoluție din cauza calitații slabe a acestei mașini.
Preţul unei astfel de maşini era de 50.000 de lei, cu 25.000 de lei mai puţin decât o Dacie 1310. Cele 6.500 de Lăstunuri ieşite pe poarta fabricii au fost, în mare parte, nişte rebuturi.
Cum a fost interzis Lăstunul de Protecția Consumatorului
La puțin timp după Revoluție, mai mulți posesori de Lăstun s-au asociat și au făcut o serie de demersuri pentru a primi despăgubiri pentru mașinile primite. Ziarul „Adevărul” a publicat o serie de articole, în primele luni ale anului 1990, în care a prezentat pericolele la care se expuneau posesorii de Lăstunuri. Pe adresa redacţiei veneau zilnic plângeri: „contactul de pornire se blochează”, „timoneria carburatorului s-a deformat”, „bobina de inducţie s-a ars”, „uşile nu se închid bine, rezultând o pătrundere abundentă a apei în interior la ploaie”, „toba de eşapament a căzut”, „defecţiuni la pompa de benzină”, „cutia de viteză blocată”.
Asociaţia pentru Protecţia Consumatorilor s-a sesizat şi a făcut demersurile pentru scoaterea de pe piaţă a autoturismului Dacia 500 Lăstun. În martie 1990, Comisia Naţională pentru Standarde Metrologie şi Calitate a interzis producerea şi comercializarea Lăstunului, întrucât s-au constat defecţiuni în procesul tehnologic. Cu toate aste producția a durat până în anul 1991, onorându-se ultimele comenzi plătite. În 1992, Guvernul a închis fabrica de la Timișoara, motivând ca Lăstunul nu mai este competitiv și că nu mai reprezintă poporul român. Insuccesul modelului este pus pe seama calității slabe. Azi mai supraviețuiesc mai puține exemplare, decât poveștile cu câte de „proaste” erau aceste mașini.
Maşina electrică – un nou vis la Timişoara Relansarea industriei automotive din zona vest aduce speranţe pentru fabicarea unei maşini în Timişoara. La ora actuală, furnizorii locali de componente produc toate piesele pentru o maşină, de la A la Z. Software, componente pentru motor, radiatoare, lămpi, anvelope, volane, sisteme de siguranţă, curea de transmisie, cabluri, huse, volane, componente electrice, centuri de siguranţă. Toate acestea sunt doar o parte din ofertele sectorului automotive din Banat.
Mărcile pentru care se lucrează în Timiş, Arad, Hunedoara şi Caraş-Severin sunt: Nissan, Mercedes-Benz, General Motors, Opel, WV, Ford, Renault, Peugeot, Citroen, Audi, Porche, Chrysler sau Dacia. “La un moment dat, ideea refacerii industriei auto pe un anumit sector, la Timişoara, este posibilă. Noi ne gândim, fără să spunem însă, că avem soluţii. Mediul economic local sau regional poate să constituie o soluţie. Şi nu aş exclude domeniul universitar, de unde vine specialistul de mâine. La ora actuală, foarte multe dintre soluţiile din domeniul industriei auto se duc spre micşorarea capacităţilor cilindrice ale maşinii. Duc spre minimizare. O maşină electrică este o necesitate pe viitor. Este cea mai bună soluţie când vine vorba despre consum şi ecologie. Toţi marii producători din domeniu au adus soluţii mini. Nu este o utopie ca Timişoara să fabrice cândva un nou vehicul”, spune profesorul Liviu Mihon, de la Facultatea de Mecanică a Universităţii Politehnica.
Mărcile pentru care se lucrează în Timiş, Arad, Hunedoara şi Caraş-Severin sunt: Nissan, Mercedes-Benz, General Motors, Opel, WV, Ford, Renault, Peugeot, Citroen, Audi, Porche, Chrysler sau Dacia. “La un moment dat, ideea refacerii industriei auto pe un anumit sector, la Timişoara, este posibilă. Noi ne gândim, fără să spunem însă, că avem soluţii. Mediul economic local sau regional poate să constituie o soluţie. Şi nu aş exclude domeniul universitar, de unde vine specialistul de mâine. La ora actuală, foarte multe dintre soluţiile din domeniul industriei auto se duc spre micşorarea capacităţilor cilindrice ale maşinii. Duc spre minimizare. O maşină electrică este o necesitate pe viitor. Este cea mai bună soluţie când vine vorba despre consum şi ecologie. Toţi marii producători din domeniu au adus soluţii mini. Nu este o utopie ca Timişoara să fabrice cândva un nou vehicul”, spune profesorul Liviu Mihon, de la Facultatea de Mecanică a Universităţii Politehnica.
